Ship2Shore – L’armamento italiano stretto fra il sacro e il profano sotto il Vesuvio

L’armamento italiano stretto fra il sacro e il profano sotto il Vesuvio

La 5° edizione di ‘Shipping and the Law’ (ormai un appuntamento clou per l’industria marittima) organizzato dal vulcanico avv. Lauro in una magnifica cornice ecclesiastica nella Napoli più nascosta, mette a nudo le debolezze del nostro settore

Dal nostro inviato

Napoli – Lo shipping a Napoli entra in punta di piedi in chiesa ma senza essere blasfemo.

Non tanto perché l’edificio – S.Maria di Donnaregina, nel cuore cittadino antico presso Spaccanapoli – che ospita la 5° edizione di ‘Shipping and the Law’ (ormai appuntamento clou per l’industria marittima nazionale), organizzato dal vulcanico avv. Francesco Saverio Lauro, è ormai una chiesa sconsacrata che oggi ospita il magnifico Museo Diocesano.

Quanto perchè è conclamata la sacralità del settore marittimo nell’economia di paesi che sul mare fondano strategicamente un parte di reddito ben più consistente di quello che è il reale contributo al PIL in termini strettamente numerici; si pensi solo alle ragioni di scambio che passano in larghissima misura su navi nonché alla bilancia dei noli in nazioni ‘a tutta costa’ come quella meravigliosa ‘banchina logistica naturale’ che è l’Italia (8 mila km di coste e 144 porti) nonché la ‘mano aperta allungata su mare’ (leggasi la penisola del Peloponneso e l’Attica affacciata sull’arcipelago egeo) che è la Grecia, essendo proprio i due paesi, legati dal luogo comune ‘una faccia una razza’, quelli in vetrina alla kermesse partenopea 2014.

Di fronte, ma accomunati da medesime problematiche alla radice sebbene con risposte spesso diverse e ricetti anti-crisi non automaticamente trasferibili da un paese all’altro, circa 250 operatori di cui quasi tre quarti in rappresentanza della nazione ospitante, come ovvio, e di quella più audace e da sempre capintesta (grazie non solo a un DNA più incline al rischio imprenditoriale ma anche per le notorie agevolazioni organizzative e fiscali di cui gode l’armamento ellenico) nel ranking delle flotte mondiali, specie in ambito dry e liquid cargo.

Preceduto dall’introduzione di due ‘pezzi grossi’ dello shipping europeo come Manuel Grimaldi dell’omonimo gruppo partenopeo e John Lyras (Paralos Maritime Corporation) – entrambi sono stati presidenti dell’ECSA – e sapientemente organizzato dal vulcanico (siamo sotto il Vesuvio…) avvocato marittimista come professione da modello unico ma ormai sempre più a proprio agio nei panni di vero ‘anchor man’ dello shipping tricolore Francesco Saverio Lauro, quasi nulla da invidiare al mitico David Letterman del Late Show trasmesso dalla CBS americana (per la prossima volta suggeriamo la diretta televisiva…)

“L’appuntamento annuale dove si approfondiscono i trend in corso e gli argomenti più ‘caldi’ che l’industria marittima deve affrontare”, come recita (in inglese) lo slogan ufficiale della manifestazione, ancora una volta non ha tradito le aspettative.

Articolato in quattro diversi momenti topici complementari fra loro svolti in quattro location differenti ma tutte assai azzeccate – il workshop sulle eco-ships organizzato dai Giovani Armatori col supporto tecnico di Atena e quello finanziario di Wartsila al Palazzo Du Mesnil; lo speakers’ cocktail party a Villa Doria d’Angri sulla collina di Posillipo; la conferenza alla Chiesa di Santa Maria di Donnaregina col sostegno di Tirrenia, Caronte & Tourist, Ecospray Technologies e Palumbo; infine la cena di gala nell’edificio settecentesco del Teatro San Carlo, presso l’antico Circolo dell’Unione, prospiciente i giardini del Palazzo Reale di Napoli, supportata da CR Marine & Aviation e Smit Salvages – il summit ufficioso dell’armamento italiano è stato arricchito da presenze ragguardevoli.

Una intensa 2-giorni capace di catturare fino in fondo (malgrado la solita inestinguibile pecca dei tempi dilatati ad oltranza; forse ci vorrebbero dei drastici e severi moderatori svizzeri… puntuali come orologi?) tutti i convenuti, anche nella sua formula che sempre si rinnova. Insomma il giochino inventato dal nulla dal professionista napoletano fondatore dell’omonimo studio legale nel 1993 che un bel giorno del 2010 decise di realizzare un evento capace di mettere la Napoli marittima sul piedistallo più alto, funziona a meraviglia.

“Abbiamo solo replicato idee mutuate da altri meeting di settore già di successo: dal Mare Forum di Yannis Koustolas la forma a ferro di cavallo dei tavoli dei panelist, dal forum degli armatori di Tradewinds all’ultimo Posidonia i pulpiti con leggii degli speakers (che a qualcuno più perfido hanno ricordato i concorrenti schierati in piedi dei quiz televisivi)” ha onestamente ammesso l’organizzatore estemporaneo, che si è dato una missione precisa quando ha escogitato il suo evento: unire l‘utile al dilettevole, ovvero fare business networking e inoltre presentare ai ‘forestieri’ tutte le innumerevoli bellezze architettoniche partenopee, alcune quasi segrete e ignote persino agli autoctoni, rivitalizandole tesori inopinatamente nascosti. E anche quest’anno il maritime lawyer più estroso dello shipping italiano (e forse anche a livello internazionale) ha colto nel segno, offrendo ai suoi appagati ospiti le differenti bellezze di ben quattro luoghi quasi magici della Napoli meno nota fuori dalla grotta partenopea.

Ma non è solo la scenografia quasi teatrale a rendere apprezzato ‘Shipping and the Law’ quanto i personaggi di grande calibro come l’immarcescibile decano degli armatori di casa Peppino d’Amato (Perseveranza di Navigazione), autentico ‘re dello shipping cargo tricolore’, cui Lauro ha augurato lunga vita.

Mentre un altro grande saggio, presenza familiare al convegno, il Prof. Francesco Berlingieri, ormai 90enne, quest’anno ha passato la mano al figlio Giorgio, abdicando al tradizionale ma faticoso ruolo di chairman di sessioni delle passate edizioni.

Dunque pensiamo di non sbilanciarci troppo né di peccare di piaggeria non dovuta a rimarcare come ormai sia questo l’evento ‘must’ dello shipping in Italia, che se la gioca pari a pari con il già citato Mare Forum e che opportunamente cade, a livello di calendario, come ideale antipasto all’assemblea annuale di Confitarma del prossimo 15 ottobre.

Lo hanno sottolineato già in partenza due pezzi da novanta come l’armatore greco John Lyras (Paralos Maritime Corporation), il quale ha inoltre perorato la causa dello shipping nostrano dichiarando di sentirsi a proprio agio nella città più ellenica di Italia.

Parole amplificate da quelle dell’attuale numero uno di Confitarma; il presidente Manuel Grimaldi – da ospitale ‘padrone di casa’ – non ha voluto far mancare al collega, e predecessore nell’incarico, i suoi complimenti definendo Lyras il miglior leader di ECSA della storia recente, capace di avviare, sotto la reggenza del Commissario dei Trasporti di fine secolo scorso, il gallese Neil Kinnock, l’attuale politica marittima europea, che poi lui stesso ha governato durante il mandato a Bruxelles.

Un plauso all’organizzazione è arrivato anche dal vice-decano (così si è definito) Peppino d’Amato: “il decano è ancora Aldo Grimaldi” ha voluto precisare l’armatore torrese che ha invitato “a farne ancora di questi convegni!” prima di passare al momento delle osservazioni critiche. “Qui non si salva più nessuno andando avanti così, è la crisi peggiore di sempre” ha premesso come introduzione al proprio ‘progetto’. “Una proposta che indirizzo ai P&I Club qui presenti”. E ce n’erano tanti (Steamship, Standard, UK, Norwegian, North England, Raets Marine, UK Defence) insieme alle compagnie d’assicurazione (Gard, SIAT, Swiss Re, Generali) e ai broker, sia insurance e P&I (Cambiaso Risso, PL Ferrari, Poliass, Marsh) che di compravendita e noleggio (Unitramp, Esposito, RS Platou, Banchero Costa). “Non assicurate più le navi vecchie o fate pagare loro premi altissimi, per indurne i proprietari a demolirle; vedrete che come d’incanto si risolverà il surplus. Questa mossa si deve perlomeno tentare altrimenti non vedo come si possa andare avanti. Non si può più reggere in queste condizioni, perdiamo soldi da tre anni, il carico c’è ma le navi sono troppe davvero e l’ingresso previsto di quelle nuove mi spaventa assai”.

Ma la mozione, decisamente provocatoria, indicata dall’anziano armatore è stata garbatamente respinta: “Non è possibile, capisco le motivazioni genuine della richiesta, ma la soluzione non è pratica, lo dico come broker ma penso che i Club siano allineati alla mia posizione” ha immediatamente replicato a D’Amato il Presidente di PL Ferrari, Federico Dedodato.

Oltre ai due ex presidenti di ECSA, il parterre du roi presentava l’immancabile Ugo Salerno, con al seguito come sempre l’impeccabile staff corporate RINA, tanto simile per l’immagine di efficienza che trasmette a quello di un corpo diplomatico in missione.

Il redivivo Nicola Coccia, pur mantenendo le quote nella società Gestioni Armatoriali e quasi del tutto accantonate le fosche vicende giudiziarie che lo hanno travolto accostandolo ai crack finanziari torresi, ha messo in pista una nuova pregevole iniziativa con valenze inedite sotto il nome di ‘Polo dello Shipping’ (di cui S2S parlerà in una prossima edizione).

Tra gli altri personaggi che contano, Salvatore Lauro che ha presentato i due ‘gioielli di famiglia’ Maria Sole e Maria Celeste, 38 anni in due portati con grande disinvoltura.

Sempre a livello familiare partenopeo, Andrea e Carlo Garolla di Med Offshore e l’intera famiglia di Giuseppe Bottiglieri con le figlie Mariella, Alessandra e Manuela, e il fratello (aziendalmente indipendente) Michele (MIBO Ships), oltre al cugino Giuseppe Rizzo (RBD Rizzo Bottiglieri De Carlini), fisicamente tirato a lucido: “sono l’immagine dello shipping italiano che stringe la cinghia” ha voluto brillantemente ironizzare l’imprenditore torrese.

Oltre a quelli citati, altri armatori presenti erano Maurizio d’Amico (d’Amico di Navigazione), Lorenzo Matacena (Caronte & Tourist), Valeria Novella (Ottavio Novella), Giacomo Gavarone (Rimorchiatori Riuniti) e il pool degli Scotto procidani (Lacina, di Santolo, di Cesare) cui fanno capo le società tra loro affiliate Vena di Navigazione, SDS, Euroshipping, Navemar, Monteverde, oltre ai manager di LGR e di Ignazio Messina.

Sul fronte estero l’esperto Gerasimos Strintzis – un tempo titolare di Strintzis Lines, poi divenuta Blue Star Ferries, quindi ceduta ad Attica (a sua volta non più appannaggio della famiglia Panagopoulos) – è chairman non operativo, ma peraltro assai rappresentativo, di Hellenic Seaways.

Quest’ultima è nota alle cronache italiane perché permane una sorta di braccio di ferro tra le banche, azioniste di maggioranza relativa col 36% (grazie al fatto di avere tramutato in azioni il debito accumulato da alcuni azionisti tra cui lo spregiudicato Vardinoyannis), e Grimaldi Napoli,  che intende difendere a spada tratta il suo 33% per non essere schiacciato nella morsa ellenica; il tutto pur considerando come da un punto di vista strategico l’operatore domestico palesemente non interessi il gruppo campano, che tuttavia – essendosi trovato in mano il cerino lasciato da Minoan –  vuole legittimamente valorizzare l’asset in suo possesso.

L’altro greco Yannis Triphyllis, discendente di una famiglia di armatori originari dell’isola di Chios ma ora saldamente radicata a Londra, dopo esperienze passate (non tutte esaltanti) nelle società di famiglia del gruppo Gourdomichalis, operea ora con la Ariston di Yannis Xylas, compagnia che vanta un’ultramoderna flotta di 15 bulker eco-ships (12 in acqua e 3 in consegna).

E sempre dalla Grecia proviene il discendente di George Tsavliris, Alexander – stesso nome del cugino che a sua volta è figlio di Andreas Tsavliris – l’altro contitolare di una della maggiori imprese di rimorchio e salvataggio elleniche.

Detto dei diversi registri di classificazione – da quelli che compongono il pokerissimo d’eccellenza BV, RINA, Lloyd’s Register, DNV GL, ABS – ai meno blasonati ma comunque assai richiesti dal mercato come Marshall Islands e Liberian Registry (YCF Maritime), la componente finanziaria ha mostrato le due facce dello shipping advisory: quel ‘rissoso, irascibile, carissimo’ protagonista dei palchi come Fabrizio Vettosi, un assiduo ‘bastian contrario’ capace peraltro di sostenere le sue aggressive tesi controcorrente con numeri e fatti spesso inoppugnabili; e uno dei suoi alter ego più ‘politicamente corretti’ quale Francesco Fuselli, il biondo manager della finanza dotato di aplomb in perfetto stile banchero costa.

A proposito di denari e prestiti dalle banche, le moderne eredi di un ‘mammasantissima’ come Enrico Cuccia (citato nella sua arringa dallo stesso Lauro), alfieri della rinnovata attenzione che Mediobanca presta al settore marittimo, le giovani legali Maria Teresa Iardella e Flavia Pietanesi, newcomer della shipping arena, si sono mosse senza tradire l’emozione dal debutto.

Altri istituti di credito presenti erano esteri – Nord LB, Credit Suisse, ING, ICBC – perché a tenere alto il gonfalone dello Stivale v’era, oltre a Mediobanca, solo il Banco di Napoli (Gruppo Intesa).

Molto numerosi, come spesso accade, i legali di studi italiani – Berlingieri, Mordiglia, Dardani, Siccardi Bregante, Abbate, Porzio, Cimmino Carnevale, Castaldo Magliulo, Morace, Piccinini – e non – Hogan Lovells, Watson Farley Willan, Norton Rose, Clyde & Co., Ince & Co, Legance, Thomas Cooper, BMC Avocats, Hill Dickinson, HBSV Advocaten, Kalogerogiannis Vernicos, Bentley Stokes & Lowells.

Il prof. Carlo Rossello dello studio genovese Bettini Formigari Pericu, ultimamente suo malgrado più impegnato a preparare ristrutturazioni aziendali che non a seguire il finanziamento sotto il profilo legale di progetti di nuove costruzioni, ha messo a punto una procedura di documentazione informatica di supporto alle merci che promette sviluppi interessanti.

E i temi trattati da questo ampio e qualificato consesso? Sempre quelli di massima attualità, in fondo ricorrenti a tutti i convegni di questa foggia, quale che sia il tenore e l’organizzatore.

Prima di tutto le navi moderne di oggi, le ormai famose ‘eco-ship’ con l’improba impresa di dirimere l’annosa questione, eternamente irrisolta (ogni campana ha la sua legittima ragione da mettere in campo) se sia conveniente pagare di più per avere una nave super-performante stato dell’arte e in linea con le nuove regolamentazioni anti-inquinamento?

Ovvero se sia meglio risparmiare puntando sul tonnellaggio second hand adeguatamente ‘retrofitted’ – un po’ come mantenere in vita le vecchie ma indistruttibili e sempre affidabili Vespa, obbligandosi a fare il pieno con una miscela artigianale di benzina verde senza piombo – sapendo che i noli di oggi non sono remunerativi?

E quindi armatori, banchieri ed esperti finanziari si sono confrontati sul ruolo, sempre molto controverso, del private equity nell’industria dello shipping, e su temi come l’accesso al credito e la ristrutturazione delle imprese in sofferenza. La sessione sullo shipfinance moderata da Diego Pacella (CFO Grimaldi Group) ha visto intervenire Jeffrey Pribor (Jefferies), Maurizio Barracco (Banco di Napoli), Christoforos Dimakis (Credit Suisse), Jeffrey Drake (Alix Partners), Arturo Capasso (Università Federico II) e Mark Clough, avvocato esperto di concorrenza (Studio Lauro).

La terza sessione sul rischio presieduta da Mauro Iguera e da Federico Deodato è stata introdotta da una relazione di Mans Jacobsson (ex direttore Oil Pollution Compensation Funds) sul caso Prestige, pietra miliare nel settore assicurativo, con interventi di John Wiik (CEO del Norwegian Hull Club), Maurizio Dardani (Studio Dardani), Patrizia Kern-Ferretti (Swiss Re) e Angelo Ansaldo (SIAT).

Quella conclusiva ‘Build, Buy, Charter’, presieduta da Clive Aston, presidente degli arbitri marittimi londinesi, e dall’armatrice Mariella Bottiglieri, è stata introdotta da una presentazione a cura di Giorgio Berlingieri, vice presidente Comité Maritime International.

Angelo Scorza

Lauro, l’avvocato che mette in riga, amabilmente, i suoi clienti armatori

“Predichi bene, ma razzoli nella stessa maniera?” ha detto schiettamente, senza alcun timore reverenziale, Francesco Saverio Lauro a John Lyras in uno dei suo impagabili siparietti basati su una spontanea capacità d’improvvisazione.

“Forse è la luce divina data da questa chiesa che mi illumina” ha spiritosamente replicato l’esperto armatore greco.

“Beh, allora spero che tu non sia ancora vergine…” ha infine chiosato lo spassoso avvocato partenopeo, che conosciamo da ormai quasi 20 anni, eppure ogni volta riesce a stupirci.

Uomo di grande cultura e britannico sense of humour, con notevole spessore umano, esteta di  persone e cose, il legale napoletano è anche noto per essere un grande professionista molto abile nel suo delicato mestiere, ma che non disdegna di intraprendere avventure parallele.

Lo avevamo conosciuto – allora era un illustre Carneade – in una di queste sue prolungate ‘escursioni’, poco dopo la sua elezione nel 1995 alla Presidenza dell’Autorità Portuale di Napoli, concludendo la chiacchierata di lavoro con un divertente pranzo alla trattoria di riferimento dell’ente portuale, la Casetta Rossa; un happening che venne tramutato in una vivace intervista pubblicata sulla prestigiosa testata inglese Fairplay (di cui il sottoscritto è stato corrispondente per 15 anni), che aveva una seguita rubrica chiamata ‘Round Table’ dove il personaggio di turno veniva intervistato tra un piatto e un bicchiere (in vino veritas, si sa…)

Di quella chiacchierata di allora, ancora nitido nella mente di chi scrive e probabilmente anche di chi si leggerà come parte in causa, resta il ricordo di una frase: alla domanda “cosa poteva aver indotto un brillante professionista che non aveva certo problemi di remunerazione a prendersi carico di una patata bollente come la port authority partenopea”, Lauro rispose senza indugi: “Voglio fare qualcosa di importante per la mia città”.

E così, fedele a questo suo motto, il legale sta facendo tuttora esperienza in ruoli diversi, prova ne sia l’organizzazione e la messa a punto d’una macchina complessa come è ‘Shipping and the Law’.

Nella vita privata Lauro, che ha una figlia in studio con lui (Diletta di nome e di fatto), è capace di lasciarsi andare a volte senza limiti. Per chi non lo sapesse, infatti, è anche un ballerino scatenato; memorabile una sua performance, forse alimentata da qualche decilitro di ouzo in corpo, al termine della cena di una Euro-Med Convention a Patrasso di alcuni anni fa.

Già perché Lauro è avvocato di fiducia di armatori in prima linea come il potente Gruppo Grimaldi per conto del quale otto anni fa curò con grande impegno la difficilissima trattativa coi famigerati sindacati maltesi per portare sotto l’ombrello del gruppo campano la tormentata Seamalta, sorta di Tirrenia de La Valletta, diventata poi la Malta Motorways of the seas ad acquisizione avvenuta.

Quella stessa passione l’avvocato marittimista è stato capace di immettere nell’inventare dal nulla il proprio evento, facendolo diventare un clou imperdibile per moltissimi stakeholders.

Un paio di mesi fa egli stesso ci chiamò per chiedere lumi sull’agenda dello shipping nel mese di ottobre così da poter piazzare l‘evento nei giorni giusti, in modo da evitare sovrapposizioni.

Ma ormai la dignità del summit marittimo partenopeo è tale da non temere confronti: Shipping and the Law 2015 farebbe il pieno se anche si tenesse il 1° maggio, il 15 agosto o, restando in ambito di sacralità come in questa edizione appena conclusa, persino il 25 dicembre, ci sentiamo di dire.

Il tutto trovando sempre partner e sponsor d’eccezione (un occhio al bilancio non guasta mai…)

A.S.

Link:  http://www.ship2shore.it/it/shipping/l-armamento-italiano-stretto-fra-il-sacro-e-il-profano-sotto-il-vesuvio_55647.htm